Клиренс и геометрия: почему пикап садится там, где джип проезжает

Знакомая картина. Стоят рядом Wrangler и полноразмерный пикап. Клиренс примерно одинаковый, у пикапа даже колёса больше. Заезжают на один и тот же бугор, и пикап садится днищем, а Wrangler проходит.

Дело не в клиренсе. Дело в геометрии.

Три угла, которые решают всё

Угол въезда. Насколько крутое препятствие машина возьмёт передом, не уткнувшись бампером. Зависит от свеса спереди и высоты бампера.

Угол съезда. То же самое сзади. У пикапов задний свес обычно короткий, поэтому тут они как раз молодцы.

Угол рампы. Самый коварный. Это угол между колёсами, измеренный от самой низкой точки днища посередине. Чем длиннее колёсная база, тем этот угол меньше, и тем легче машина повисает брюхом на бугре.

Вот он и объясняет фокус с Wrangler. База у трёхдверного 2 459 мм, у полноразмерного пикапа под 3 700. При одинаковом клиренсе длинная машина ляжет на тот же самый бугор, а короткая перевалит его.

Что это значит на практике

Длинная база выигрывает на скорости и в колее. Пикап идёт по разбитой грунтовке ровнее, меньше раскачивается, устойчивее держит прямую. Для перегонов по грейдеру и зимникам это большой плюс.

Короткая база выигрывает в технике. Лесная тропа с ямами, крутые перегибы, узкие развороты между деревьями. Там Wrangler и короткие внедорожники чувствуют себя дома, а пикап приходится вести аккуратно, выбирая траекторию.

Отсюда вывод, который часто удивляет: пикап не хуже и не лучше внедорожника на бездорожье. Он просто про другое бездорожье.

Клиренс: цифры по каталогу

Для ориентира: у Canyon AT4X 273 мм, в версии AEV Edition 311 мм. У Wrangler до 274 мм при броде до 850 мм.

Обычные, не внедорожные версии пикапов держатся в районе 200-230 мм. Этого хватает для дачных грунтовок и снега, но для камней и глубокой колеи уже маловато.

И важное: клиренс меряют по самой низкой точке. У пикапа это обычно балка заднего моста или защита раздатки, а не пороги, как кажется на глаз.

Как не сесть на брюхо

Практика, которая работает.

Смотрите на перегиб заранее. Если бугор высокий и короткий, лучше объехать или заехать под углом, по диагонали. Так колёса проходят препятствие по очереди, и машина не виснет серединой.

Не бросайте машину на скорости в незнакомую яму. Длинная база не любит резких перегибов: получите удар по днищу и в спину.

Помните про кузов сзади. Задний бампер и кромка кузова цепляют при съезде с крутого берега, особенно с фаркопом. Кстати, о фаркопе: съёмная вставка это ещё и защита от того, чтобы не оставить шар на камнях, про типы сцепных устройств есть отдельная статья.

Защита днища не роскошь. У внедорожных версий она заводская, у обычных чаще всего голое железо. Один камень по картеру раздатки обходится дороже любой защиты.

Про большие колёса

Мысль «поставлю 35 дюймов и добавлю клиренса» работает наполовину.

Да, диаметр растёт, и днище поднимается примерно на половину прироста диаметра. Но угол рампы почти не меняется, потому что база не меняется, а вот нагрузка на подшипники, ШРУСы и тормоза растёт заметно. Плюс спидометр начинает врать.

Заводские внедорожные версии поднимают машину вместе с пересчитанной геометрией: другие рычаги, амортизаторы, углы. Это честнее самодельного лифта, почему так, мы объясняли в статье про колёса и лифт.

Кому что брать

Если ваше бездорожье это грейдер, зимник, песок, пляж и дачная грунтовка, пикап подходит идеально, и внедорожная версия не обязательна.

Если это лес с ямами, каменистые подъёмы и техничные тропы, смотрите на короткую базу и заводскую подготовку: Gladiator Rubicon, Colorado ZR2, Tacoma TRD Pro.

А если бездорожья в вашей жизни немного, не переплачивайте за внедорожные версии вовсе. Обычный полный привод с блокировкой заднего дифференциала закрывает девять из десяти реальных ситуаций, как им пользоваться мы разобрали отдельно.

Расскажите, где и как ездите в заявке, и мы подберём машину с нужной геометрией, а не с самой красивой цифрой клиренса в рекламе.